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Società Consolidamenti Stradali


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DEPOLVERIZZAZIONI STRADE RURALI


Strada rurale in fase di realizzazione
Strada rurale in fase di realizzazione
Oggi come non mai, il problema della mobilità interessa anche quelle vie di comunicazioni definite secondarie o ininfluenti per la viabilità nazionale e questo grazie anche al notevole impulso dato da aziende agrituristiche, che hanno contribuito al ripopolamento delle aree rurali, facendo insorgere nelle amministrazioni locali la necessità di rendere agevolmente percorribili quelle strade che fino a poco tempo fa versavano in condizioni di totale abbandono.


A tal proposito, abbiamo messo a punto nuove tecniche atte a soddisfare delle condizioni basilari necessarie alla realizzazione degli interventi, che di seguito andremo a descrivere.



CONDIZIONI FONDAMENTALI PER LE AMMINISTRAZIONI LOCALI


A seguito di una attenta analisi delle situazioni createsi in ambito locale, abbiamo individuato 5 punti fondamentali su cui le amministrazioni si basano per la scelta attuativa di un progetto di sistemazione di strade ad interesse locale, che di seguito andiamo a dettagliare:

  • 1. Rendere più agevolmente percorribili le strade interessate dall’intervento, con eliminazione delle buche sul piano viabile e abbattimento delle polveri causate dal rotolamento dei pneumatici.

  • 2. Durata ed economicità dell’intervento

  • 3. Ridotti costi di manutenzione

  • 4. Ridurre al minimo l’impatto ambientale, visto che tali strade frequentemente si snodano in aree di pregiato interesse naturalistico


  • 5. Cercare di ridurre al minimo l’impiego di materiali lapidei di nuova estrazione, visto l’annoso problema delle cave che investe tutto il territorio nazionale.



  • SOLUZIONI ATTUALMENTE ADOTTATE


    Fino ad ora per garantire la percorribilità su tali strade le amministrazioni si sono orientate su due tipologie di interventi:

  • 1. eseguire interventi tampone (inghiaiatura superficiale), tale intervento garantisce la percorribilità con un costo di esecuzione modesto ma ricorrente, visto che in base ai volumi di traffico ed alle pendenze longitudinali delle vie, lo stesso deve essere ripetuto almeno con cadenza annuale, tutto ciò se pur garantisce un impatto ambientale minimo, aggravia il problema cave visto che il materiale impiegato e tutto di nuova estrazione e non riduce gli effetti causati dal rotolamento dei pneumatici (polvere)
  • 2. eseguire interventi radicali, consistenti in scavo delle parti ammalorate con conseguente riempimento con massicciate, ricarico di tutta la superficie viabile con minimo 10 cm di misto stabilizzato, e successiva depolverizzazione con 7 cm di conglomerato bituminoso, (di solito binder) atto a garantire una percorribilità agevole, come si evince dalla descrizione questo intervento soddisfa pienamente il punto 1 in parte il punto 2 (durata) anche se frequentemente, trascorsi i primi due anni di
    Fig. 1
    Fig. 1
    vita o ancor di meno se la strada è sottoposta a traffico pesante, (sconsigliabile per questo tipo di strade vista la ridotta sagoma e il modesto spessore della sovrastruttura, di solito calcolato in base ai costi di costruzione e non in base all’effettivo traffico che dovrà sostenere) iniziano ad evidenziarsi fastidiosi abbassamenti longitudinali, (denominati carrarecce) tali cedimenti di solito si verificano esattamente dove erano presenti prima dell’intervento, tutto ciò è causato principalmente dalla non omogeneità e dal non costante grado di compattazione dello strato di stabilizzato interposto fra lo strato di conglomerato bituminoso e la vecchia sede viabile, di solito utilizzata come base massicciata (fig 1).

    Soddisfa in parte il punto 3, in quanto all’orche dovessero verificarsi dei cedimenti strutturali quali buche o smottamenti, non poco frequenti vista la scarsa portanza della fondazione stradale e la rigidità del binder specialmente durante il periodo invernale caratterizzato da basse temperature, le amministrazioni sarebbero costrette ad intervenire con impiego di conglomerato bituminoso con notevoli costi di approvvigionamento e stesa.

    Mentre non vengono nemmeno presi in considerazione gli altri punti.

  • Una delle cause che determinano gli abbassamenti longitudinali sono sicuramente i cedimenti differenziati che si manifestano, visto il diverso grado di compattazione dello strato interposto fra la vecchia sede viabile ed il manto bitumato, tali abbassamenti  spesso determinano lo sfaldamento del binder causando le tipiche buche che si manifestano su tali strade.




    LA NOSTRA SOLUZIONE


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    STESA DELLA CALCE SUL TERRENO
    Alla luce di quanto analizzato e presa coscienza che è indispensabile soddisfare tutti i punti fondamentali richiesti, abbiamo messo a punto una tecnica che consta principalmente nell’impiego degli stessi materiali presente in loco ad esclusione dei materiali necessari alla mano di finitura. L’intervento atto a stabilizzare i materiali presenti in loco, mescolandoli con calce e cemento, la prima (calce) garantirà una alterazione chimica delle argille rendendole inerti e annullando la loro insita plasticità, fatto questo si provvederà a legare i materiali inerti con cemento, questa seconda operazione garantisce che i materiali stabilizzati, abbiano caratteristiche di portanza non solo equivalenti ma superiori alle massicciate tradizionali, questo fa si che l’intervento risulti economicamente vantaggioso rispetto alle caratteristiche di portanza che vengono date alla fondazione stradale stabilizzata e implicito, che per ogni caso vista il variegato mix di materiali con cui sono costituite le strade rurali, è indispensabile analizzare preventivamente i materiali presenti in loco, tale operazione serve a calibrare con precisione l’esatto dosaggio di calce, cemento e acqua di aggiunta affinché il trattamento non risulti poco efficace o addirittura inutilizzabile.

    Elemento fondamentale sono i macchinari impiegati alla realizzazione, si dovranno utilizzare macchine atte a sminuzzare e mescolare le terre, affinché queste risultino a stabilizzazione avvenuta intimamente mescolate con i leganti, a tal proposito vengono impiegate macchine denominate stabilizzatrici, è altresì importate l’esatta ed uniforme distribuzione del legante sul terreno, a prescindere dalla velocità di stesa, che per motivi derivanti dalla conformazione delle strade, quali variazioni di pendenze, curve e cedimenti del fondo non potrà mai essere costante, a tale inconveniente si ovvia adottando spanditori di legante a gestione elettronica, che garantiscono l’esatta percentuale di legante dosato.

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    STABILIZZAZIONE
    Con la fase di miscelazione, che viene effettuata per una profondità variabile da 20 a 40 cm, oltre che mescolare intimamente il terreno con il legante, fa si che tutta la sede stradale venga rimossa ciò, ovvia agli inconvenienti evidenziati nella precedente fig. 1 (cedimenti differenziati) in quanto tutta la sede, successivamente, viene compattata uniformemente. Tale intervento garantisce il non utilizzo di materiale lapideo di nuova estrazione, ovviando ai problemi di sfruttamento di cave, in quanto l’utilizzo dello stesso è limitato agli strati superiori di finitura (circa 25 kg di inerte a mq contro i 480 kg di solito impiegati).




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    PRIMA MANO
    La mano di finitura verrà effettuata con un trattamento a doppio strato di graniglie legate con emulsione da bitume modificato, tale trattamento fa si che il piano viabile mantenga il colore naturale degli inerti impiegati ovviando quindi all’alto impatto ambientale che solitamente ha il conglomerato bituminoso tradizionale, garantendo il mantenimento delle caratteristiche planimetriche della strada a prescindere dagli agenti atmosferici ed al traffico. Per quanto riguarda i costi di manutenzione, nel caso in cui si manifestino limitati sintomi di cedimenti, basterà intervenire con della semplice emulsione, facilmente reperibili in commercio a prezzi modici, con aggiunta di graniglie e potranno essere effettuate anche da personale dell’ente senza impiego di particolari e costose attrezzature.

    Questo tipo di intervento è particolarmente consigliato su strade che presentano volumi di traffico prettamente automobilistico o agricolo, mentre per strade con forte presenza di traffico pesante, fermo restando la notevole efficacia della stabilizzazione, si consiglia anche se in con spessori limitati, una finitura di tipo tradizionale (binder e manto di usura).

     



    SCHEDA TECNICA: ELENCO ATTREZZATURE IMPIEGATE


    1) STABILIZZAZIONE:

    1. 1) Stabilizzatrice profondità di intervento max cm 50 dotata di pompa volumetrica per l’esatto dosaggio di acqua di aggiunta
    2. 2) Spandi legante montato su carro dotato di proporzionamento elettronico del legante
    3. 3) Compattatore da 25 ton statiche dotato di processore per il controllo in sito della compattazione
    4. 4) Greder
    5. 5) Autocisterna per approvvigionamento idricoda 18 mc

     

    2) TRATTAMENTO SUPERFICIALE AD IMPREGNAZIONE

    1. 1) Spanditrice combinata atta a spandere in unica passata uno strato di emulsione e graniglia tale accorgimento evita che la graniglia venga messa sullo strato a rottura dell’emulsione avvenuta
    2. 2) Rullo da 7,50 ton.




    SCHEDA TECNICA DESCRIZIONE ELENCO PREZZI

    Stabilizzazione a calce e cemento di strade sterrate rurali consistente nella miscelazione del terreno in sito con idonea macchina stabilizzatrice e calce , stesa di calce nella quantità parti al 3% sul peso a secco del terreno da stabilizzare, che avverrà con spanditori di legante che dovranno essere equipaggiati con sistema di proporzionamento e distribuzione tale da assicurare una distribuzione omogenea che non vari al variare della consistenza, conformazione del terreno e velocità di stesa.

    La miscelazione della terra con il legante, dovrà essere fatta con l'uso di macchinario atto a scarificare, polverizzare e miscelare uniformemente il materiale.

    Polverizzazione e miscelazione procederanno fino a quando tutte le zolle di terreno saranno ridotte a dimensioni tali per cui la componente argillosa passi interamente attraverso crivelli a maglia quadrata da 25 mm il controllo del mescolamento avverrà mediante pozzetti di ispezione a tutto spessore da eseguirsi ogni 5.000 mq di terreno trattato.

    La compattazione dovrà avvenire con l'azione di rulli adeguati al tipo di terreno (rulli a piastre, rulli vibranti, rulli gommati); il numero delle passate sarà definito controllando la densità ottenuta con la prova di compattazione.

    Trascorse almeno 24 ore si procederà alla stabilizzazione a cemento per uno spessore medio di cm 20 dei materiali precedentemente stabilizzate a calce consistente nella miscelazione del terreno in sito con idonea macchina stabilizzatrice e cemento. Stesa di cemento nella quantità parti al 3,5% ± 0,5 % sul peso a secco del terreno da cementare, che avverrà con spanditori di legante che dovranno essere equipaggiati con sistema di proporzionamento e distribuzione tale da assicurare una distribuzione omogenea che non vari al variare della consistenza, conformazione del terreno e velocità di stesa. La miscelazione dell’inerte con il legante e l'acqua di integrazione, necessaria alla reazione del cemento dovrà essere fatta con l'uso di macchinario atto a scarificare, polverizzare e miscelare uniformemente il materiale.

    Polverizzazione e miscelazione procederanno fino a quando il legante non risulterà intimamente mescolato con il terreno, il controllo del mescolamento avverrà mediante pozzetti di ispezione a tutto spessore da eseguirsi ogni 5.000 mq di terreno trattato.

    La compattazione dovrà avvenire con l'azione di rulli adeguati al tipo di terreno (rulli a piastre, rulli vibranti, rulli gommati); il numero delle passate sarà definito controllando la densità ottenuta con la prova di compattazione.

    Successivamente alla compattazione si dovrà provvedere alla perfetta livellazione dello strato con idonea macchina livellatrice e successiva compattazione finale.


    IMMAGINI DEI MEZZI IMPIEGATI:


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    Stabilizzatrice
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    Rullo
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    Spandi calce
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    Greder







    SCHEDA TECNICA CARATTERISTICHE IMPREGNAZIONE A DOPPIO STRATO


    TRATTAMENTO ECOLOGICO DI IMPREGNAZIONE CON EMULSIONI BITUMINOSE MODIFICATE REALIZZATO MEDIANTE CONVOGLIO AUTOMATICO


    Il principio del trattamento consiste nell’applicare sullo strato stabilizzato una emulsione cationica per impregnazione a lenta velocità di rottura capace di aderire agli strati polverosi e di scendere tra gli interstizi in profondità nella massicciata in modo da creare uno strato bituminoso di fondazione predisposto a ricevere il successivo trattamento superficiale.

    Il trattamento superficiale dovrà poi essere realizzato con emulsione da bitume modificato

    FINALITA’

  • • Elimina i riporti di stabilizzato
  • • Impermeabilizza la superficie stradale
  • • Crea condizioni di macrorugosità superficiale

  • VANTAGGI

  • • Basso impatto ambientale in fase di esecuzione, garantito dalla lavorazione a “freddo” in assenza di fumi e di esalazioni
  • • Elimina la formazione di polvere al transito dei veicoli
  • • Ridotti tempi di cantiere con immediata riapertura al traffico
  • • Impatto ambientale determinato dalla colorazione dell’inerte impiegato


  • ESECUZIONE DEL TRATTAMENTO DI IMPREGNAZIONE


    Il trattamento è effettuato mediante un convoglio automatico computerizzato che stende contemporaneamente sia l’emulsione bituminosa che la graniglia.

    Il dosaggio dei due componenti, l’emulsione bituminosa e la graniglia, è ottenuto mediante l’ausilio di un computer di bordo.

    Il convoglio è generalmente dotato di impianto di riscaldamento autonomo per mantenere l’emulsione alla temperatura ideale, di una barra spruzzatrice riscaldata e di una tramoggia spandi graniglia estensibili fino a 3 mt. o più e comandati dall’operatore direttamente dalla cabina del camion. Esso pertanto è in grado di eseguire sia interventi a tutta larghezza che strisce fino ad una larghezza minima di 20 cm.

    L’approvvigionamento della graniglia avviene mediante scarico dal cassone ribaltabile del camion alla tramoggia della macchina direttamente sul luogo di esecuzione dell’intervento.

    Il trattamento dovrà seguire le seguenti fasi:

  • 1. Stabilizzazione del fondo stradale con il procedimento anzi descritto;
  • 2. Stesa contemporanea, mediante convoglio automatico, di una prima mano di EMULSIONE DA IMPREGNAZIONE a lenta rottura in quantità non inferiore a 2,5 kg/mq e del pietrischetto di pezzatura 7/12 mm.in ragione di 10 lt/mq.
  • 3. Adeguata rullatura di assestamento con rullo statico da 4 - 7 ton.
  • 4. Stesa contemporanea, sempre mediante convoglio automatico, della seconda mano di emulsione da bitume modificato in quantità non inferiore a 1,5 Kg/mq e del pietrischetto 4/8 mm. in ragione di 5 lt/mq.
  • 5. Rullatura finale di assestamento ed apertura al traffico.


  • SCHEDA TECNICA VOCE ELENCO PREZZI IMPREGNAZIONE DOPPIO STRATO


    Stesa contemporanea mediante convoglio automatico, previa bagnatura del piano da trattare, della prima mano di emulsione bituminosa a lenta rottura in ragione non inferiore a 2,5 kg/mq e del pietrischetto 8/12 in ragione di 10 l/mq e successiva rullatura; Stesa contemporanea della seconda mano di emulsione cationica modificata in quantità non inferiore a 1,5 Kg/mq e del pietrischetto 4/8 in ragione di 5 l/mq. Rullatura finale di assestamento.